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LES MOTEURS DU LLRV (LLTV).

Le LLRV posséde un moteur principal, de nombreux petits moteurs-fusées (16 par groupe de 4) pour le contrôle d'attitude (tangage, lacet et roulis), ainsi que 8 (on en utilise que 2 en temps normal) moteurs-fusées pour le déplacement ascensionnel (mouvement horizontal).

LE MOTEUR PRINCIPAL

Il s'agit du turboréacteur CF700-2V (sans post-combustion) version civil du J85 militaire fabriquer par GE-Aviation (filiale de General Electric) avec un ventilateur fixer sur l'arrière. Ce moteur est conçu pour employer du carburant JP4 ou JP5, ayant une valeur calorifique inférieure d'au moins 18 400 Btu/lb (42 700 J/g). Il est monté verticalement sur un anneau de cardans au centre de gravité du véhicule.

Vue éclatée du CF700-2V.

Nomenclature.

Son rôle est de fournir la poussée nécessaire pour soulever le véhicule à l'altitude et établir des conditions de vitesse pour une manoeuvre. Pendant une manoeuvre de simulation lunaire, le turboréacteur fournit la poussée pour compenser la force excessive de la gravité terrestre. Cette poussée est ajustée dans l'ampleur pour compenser de la traînée aérodynamique verticale et le vecteur de poussée est incliné légèrement de la verticale vraie (ou lagrangienne) pour compenser de la traînée horizontale.
Le démarrage du moteur est accompli grâce à de l'air comprimé injecté par une bombe.

Caractéristiques

Poussée évaluée, charge statique au niveau de la mer (standard ICAO) --------------------------------- 4200 lb (18 683 N).
Consommation spécifique évaluée de carburant, lb/hr-lb (kg/hr-N) ----------------------------------------- 0, 69 (0, 0704).

Section du générateur de gaz

Nombre d'étages du compresseur --------------------------------------- 8.
Rapport de compression ---------------------------------------------------- 6,8.
Nombre d'étages de turbine ------------------------------------------------ 2.
Vitesse maximum, tr/min (corrigés) --------------------------------------- 16 500.
Vitesse à vide, tr/min (corrigés) --------------------------------------------- 7920.
Direction de la rotation (vue d'en dessous) ----------------------------- Dans le sens des aiguilles d'une montre.
Moment polaire de l'inertie des pièces en rotation, slug/ft² ( kg/m²) -------- 0,495 (0,0624).
Température maximale "sortie de turbine du générateur à gaz", en deg F --------- 1310°F.

Section du ventilateur

Turbine et étages combinés du ventilateur ------------------ 1.
Taux de compression du ventilateur --------------------------- 1,6.
Vitesse maximale, tr/min (corrigé) ------------------------------ 9200.
Vitesse à vide, tr/min ------------------------------------------------ 7920.
Direction de la rotation (vue d'en dessous) ------------------- Dans le sens contraire des aiguilles d'une montre.
Moment polaire de l'inertie du rotor du ventilateur, slug/ft² (kg/m²) ------------ 1,197 (0,1508).
Couple gyroscopique net à la vitesse angulaire de 1 rad/sec et poussée de maximum, ft/lb (m/N) -------- 305 (414).

Longueur, châssis avant jusqu'au bout du cône d'échappement, 1,613 m (in. 63,5).
Diamètre maximum, in. (cm):
- Section du générateur de gaz ------------------ 17,7 (44,96).
- Section du ventilateur ---------------------------- 34 (86,4).

Masse (excluant les accessoires pas nécessaire au moteur), lb (kg):
Séche ----------------------------- 629,25 (285,42).
Humide --------------------------- 639,25 (289,96).

Secteur de sortie d'échappement, in.² (cm²) --------------------- 16,0 (103,2).

A savoir:
- L'addition du ventilateur augmente la poussée maximum du moteur de base de 2800 livres (12 450 N) à 4200 livres (18 680 N) et diminue la consommation spécifique de carburant d'environ 1,0 lb/hr-lb (0,028 g/sec-N) à moins de 0,7 lb/hr-lb (0,020 g/sec-N). Cependant, le flux d'air par le moteur est augmenté par un facteur de trois, et la masse du moteur est augmentée de 147,41 kg (325 lb) à 285,309 kg (629 lb). Le ventilateur n'est pas connecté mécaniquement au rotor du générateur de gaz mais est conduit par sa propre turbine constituée par la section de base de ses propres pales.
- Le système de lubrification de la version -2v du moteur CF700 a été spécialement modifié pour le fonctionnement vertical exigé par le LLRV.

Le carburant est fourni à partir de deux réservoirs sphériques montés sur la structure principale du véhicule, à l'avant et à l'arrière du moteur principal. Un doseur d'écoulement (Sterer) s'assure que des quantités égales de carburant sont retirées des deux réservoirs.
Avant le démarrage du moteur, les réservoirs sont pressurisés à 40 psig (27,6 N/cm²), on utilise de l'azote fournit par l'équipement de soutien au sol. Pendant le vol, la pressurisation est maintenue à environ 22 psig (15N/cm²) par l'air de purge du cinquième étage du compresseur.

Vue 3D du CF700-2V.

Système d'alimentation en carburant du CF700-2V.

Il n'y a aucune jauge graduée indiquant le niveau de carburant, mais deux sondes dans chaque réservoir permettent au pilote à l'aide d'un voyant d'avertissement, de savoir quand il ne demeurent environ que 90,71 kg (200 lb) de carburant, et un second témoin lumineux, dit de "bas niveau", quand il n'en reste environ que 36,28 kg (80 lb).
Un système hydraulique indépendant lie la manette des gaz du pilote avec la commande de carburant sur le turboréacteur. Une unité de servocommande électrique est également montée sur le turboréacteur pour ajuster l'accélérateur quand le système de commande d'accélérateur automatique fonctionne. Un embrayage à friction permet au pilote d'ignorer le servo électrique en cas d'urgence.

L'attitude du turboréacteur en ce qui concerne la structure du véhicule est ajustée et maintenue à l'aide des vérins hydrauliques selon les signaux électriques en provenance du système de contrôle automatique. Les déclencheurs de tangage et de roulis ont un dispositif de centrage automatique. Chaque déclencheur a un troisième raccordement hydraulique en plus de l'approvisionnement normal et des ports de retour. Quand de la pression est appliquée à ce troisième port, le déclencheur se déplace à et reste à sa mi position, indépendamment de la pression du système principal ou des signaux électriques.

Système hydraulique du maintien d'attitude du CF700-2V.

Un accumulateur fournit à la pression à ce port de centrage; ainsi, le pilote a toujours la possibilté de centrer le moteur, en cas de défaillance de l'hydraulique ou du système électronique, en déplaçant un switch sur le manche du contrôle d'attitude.

A savoir: Monté sur le turboréacteur, et relié au moyen d'une commande mécanique, un générateur (5-kVa, 28 volt dc) fournit la source principale de courant électrique au véhicule.

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